Kijk uit: R-net komt eraan

 

De acht vervoersautoriteiten in de Randstad hebben samen met de minister van Infrastructuur en Milieu een bestuursovereenkomst gesloten om het z.g. R-net te ontwikkelen.[i] R-net staat aan de ene kant voor ‘een netwerk van openbaar vervoer met hoge kwaliteit dat de verschillende vervoermodaliteiten bevat’; aan de andere kant is dat net ‘herkenbaar voor de reiziger, omdat het in de gehele Randstad voldoet aan de dezelfde eisen en huisstijl: de Productformule’.

De provincie Zuid-Holland heeft inmiddels de brochure R-net komt eraan uitgebracht, waarin wordt aangegeven in welke corridors de provincie deze formule wil implementeren binnen het gedeelte van de provincie waar Zuid-Holland vervoersautoriteit is.[ii]  Daarbij wordt o.a. voortgebouwd op de ideeën voor het HR-net van de regio Holland Rijnland.

In deze notitie geven wij aan wat vanuit het perspectief van de reiziger gunstige aspecten van deze ontwikkeling zijn, waar wij bedenkingen hebben, en welke keuzes wij daarom bepleiten bij de verdere uitwerking van R-net.

 

Voor- en nadelen

Met R-net wordt geprobeerd de reiziger beter van dienst te zijn. Er komen snelle congestievrije busverbindingen daar waar spoorverbindingen ontbreken, zoals tussen Alphen en Schiphol en tussen Leiden en Zoetermeer. De bussen krijgen meer comfort en een hogere frequentie. De bussen en de haltes zijn van verre te herkennen door een nauwkeurig voorgeschreven branding. De overstapmogelijkheden worden verbeterd en er wordt geprobeerd om nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen te laten plaats vinden bij de knooppunten. R-net gaat ook rijden met een grote punctualiteit: nooit te vroeg vertrekken, geen rituitval en geplande reistijd is gerealiseerde reistijd.[iii] Dit laatste lijkt haast te mooi om waar te zijn.

Daar staan echter ook bezwaren tegenover.  Is R-net wel een net? Dwingt de productformule van R-net niet tot een lagere haltedichtheid? Hoe zit het met de tarieven? En hoe zorgvuldig is de procedure waarmee R-net ontwikkeld wordt? Omdat de voordelen al breed worden uitgemeten in de publicaties van de verantwoordelijke autoriteiten, gaan we hieronder vooral in op de bezwaren.

 

Het netwerk

De meest fundamentele vraag rond R-net vloeit voort uit de dubbele omschrijving van R-net. Het is enerzijds een netwerk, aan de andere kant een productformule. Maar die twee bijten elkaar. Het openbaar vervoer in de Randstad is opgebouwd uit een aantal modaliteiten, waarvan er een aantal worden beschreven in bijlage 4 bij de bestuursovereenkomst, die de ambities van de ondertekenaars van die overeenkomst en van de NS weergeeft. Aangevuld met de ontsluitende lijnen hebben we:

Hoge-snelheidstreinen

Intercities

Sprinters

HOV-bussen, sneltrams en metro’s

Trams

Ontsluitende bussen

Buurtbussen

Semi-openbaar vervoer (belbussen, regiotaxi’s e.d.)

Al deze modaliteiten hebben een functie binnen de Randstad, maar niet dezelfde. Naarmate een vervoersvorm hoger in de lijst staat, is hij meer geschikt voor grote afstanden. Binnen de Randstad zijn hoge-snelheidstreinen alleen van betekenis tussen Amsterdam, Schiphol en Rotterdam, verzorgen intercities zowel vervoer tussen de vleugels van de Randstad als binnen de vleugels, maar hebben buurtbussen alleen lokaal betekenis.

De vervoersvormen zijn echter wel complementair. Wie met het OV zo snel mogelijk van Amstelveen naar de Erasmus Universiteit in Rotterdam wil, neemt eerst de bus naar Schiphol, dan de Fyra naar Rotterdam, en vandaar de tram naar de Erasmus. Al die modaliteiten vormen dus gezamenlijk een netwerk.

Zoals R-net wordt gepresenteerd omvat het echter slechts een gedeelte van deze modaliteiten. Volgens bijlage 1 bij de bestuursovereenkomst bestaat R-net uit sprinter, metro, sneltram en HOV-bus. In de kaart op p. 12 van de Zuid-Hollandse brochure worden alleen metro/sneltram/lightrail en R-net bus als onderdeel van R-net aangemerkt, en hebben de sprinters dezelfde aanduiding als de intercity’s.

Op deze kaart is ook duidelijk te zien dat de verbindingen die Zuid-Holland onder de naam R-net wil laten exploiteren niet echt een net vormen, maar aanvullingen zijn op het spoornet. Daarom is de term Q-liner die Arriva thans hanteert in feite meer op zijn plaats dan de term R-net. Omdat echter in Noord-Holland de invoering van de R-net branding al op veel plaatsen is geschied, lijkt het weinig zinvol daarop terug te komen. Of R-net nu wel of niet een net is, is in de praktijk voor de reiziger niet van belang. Wel is van belang dat het idee van een net er niet toe moet leiden dat enkele routes om het netwerk “te sluiten” ten onrechte tot R-net routes worden uitgeroepen, met hogere tarieven als gevolg.

 

De productformule

Voor de reiziger zou de betekenis van R-net moeten zijn dat het een productformule is die staat voor een bepaalde vervoerskwaliteit en daarbij herkenbaar is aan de vormgeving van de haltes en het materieel. Zo zou het spoorboekloos rijden mogelijk moeten maken (minstens één voertuig per 10 minuten), althans in de spits, althans in de relevante richting. Maar aan die eis wordt niet altijd voldaan.

Een probleem is dat soms een lijn die voldoet aan de R-net frequentie zich vertakt in twee of meer lijnen die daar niet aan voldoen. Het geheel kan dan toch als deel van R-net worden aangemerkt.[iv] Dat is beter dan dat er bij de splitsing moet worden overgestapt, maar het betekent ook dat er stukken R-net zijn die niet aan de kwaliteitseisen voldoen, en waar degeen die zich achteloos bij de halte opstelt dus bedrogen uitkomt, wanneer hij zich door de R-net productformule laat leiden. Dit kan worden opgelost door in dergelijke gevallen de bussen wel de R-net branding te geven, maar de haltes niet.

Daarnaast heeft Zuid-Holland bedongen dat de spoorlijnen Alphen-Gouda en Dordrecht-Geldermalsen het R-net kwaliteitskeur krijgen, ook al voldoen ze niet aan de frequentie-eis. Bij Alphen-Gouda komt er niet eens in de hele spits een kwartierdienst, maar worden volgens de Nota van Uitgangspunten voor het PvE in de spits niet meer dan drie treinen toegevoegd aan de half-uursdienst. Ook op het traject Schiedam-Hoek van Holland hoeft niet aan de frequentie-eis te worden voldaan. Hier wordt de productformule dus ondergraven vanwege het prestige van de vervoerder.

Het is niet duidelijk wat de meerwaarde is van de R-net branding van deze treinen. Omdat het treinen zijn onderscheiden ze zich ook zonder R-net branding van lagere vormen van openbaar vervoer. Maar wanneer de reiziger de R-net branding herkent, zet deze hem op het verkeerde been. De vraag is of dit erg is. Er zullen toch maar weinig reizigers zich bij de halte opstellen die niet weten wanneer de volgende trein of bus vertrekt. Maar wie regelmatig een van de genoemde treinverbindingen gebruikt, krijgt daardoor wel een verkeerde indruk van de kwaliteit van R-net. Daarom pleiten wij ervoor bij regionale treinverbindingen vast te houden aan de eisen en bij de genoemde verbindingen de R-net branding niet toe te passen. 

Het is overigens de vraag of alle verbindingen met R-net kwaliteit ook de R-net branding krijgen. Voor de NS zou dat betekenen dat er op verschillende sprinterlijnen afhankelijk van de frequentie andere materieel moet worden ingezet, dat bovendien dan niet buiten de Randstad kan worden gebruikt. De goed ingevoerde journalist Marc Maartens betwijfelt ook of het er in Den Haag en Rotterdam ooit van zal komen, en wijst erop dat ook het nieuwe metromaterieel in Amsterdam niet conform de R-net huisstijl is uitgevoerd. Alleen de deuren zijn rood.[v] Op de net ingestelde ZoRo lijn rijden ook geen rode bussen, dit traject wordt gepresenteerd als onderdeel van Randstadrail, niet van R-net.

Ons lijkt het dat bij sprinters, metro’s en sneltrams de herkenbaarheid nu al voldoende is en dat R-net branding hier niets toevoegt, zeker wanneer niet altijd aan de frequentie-eis wordt voldaan. Daarom pleiten wij ervoor de R-net branding te beperken tot de bussen die aan de R-net specificaties voldoen. Deze onderscheiden zich dan duidelijk van de overige bussen die een lagere frequentie hebben en vaak ook een lagere reissnelheid realiseren.

Er staat niets in de bestuursovereenkomst over tarieven. Dat zou ook een aspect van de productformule moeten zijn. Wanneer R-net één net is, zou je overal hetzelfde tarief verwachten. En je zou zeker geen nieuw opstaptarief verwachten wanneer je overstapt tussen R-net verbindingen die door verschillende vervoerders worden geëxploiteerd. Maar daar is niets over afgesproken. Het meest waarschijnlijk is dat het tarief aan de concessieverlener wordt overgelaten, maar dat bevordert niet de eenduidigheid van de productformule.

Een bezwaar van het presenteren van R-net als een aparte vervoerswijze zou kunnen dat gewone bussen niet mogen stoppen bij de fraaie R-net haltes. Dat kan ertoe leiden dat het overstappen moeilijker wordt, en dat is juist niet de bedoeling. We mogen ook aannemen dat busbanen die voor R-net worden aangelegd ook door andere lijnbussen gebruikt mogen worden, maar we lezen daar niets over. Wij pleiten er sterk voor, dat de infrastructuur die ten behoeven van R-net wordt aangelegd, ook door andere bussen gebruikt mag worden. Bij de ZoRo-lijn is dat wel het geval.

 

De haltedichtheid

Een reëel probleem is, dat binnen de exploitatiebudgetten de vereiste frequentie vaak alleen gerealiseerd kan worden door het bundelen van lijnen, waardoor er haltes vervallen. Dat gebeurt daarnaast op de gebundelde route ook nog eens om een hogere snelheid te halen. In onze regio zie je dat bij de nieuwe dienstregeling van Arriva. Het heeft vooral voor oudere reizigers die niet over een auto beschikken nadelige gevolgen. Deze zullen dan eerder een beroep doen op het WMO-vervoer, dat toch al onder druk staat.

Hierachter zit de vraag voor wie het OV primair bedoeld is, voor mensen die wel of geen auto hebben.[vi] Ouderen zijn gebaat bij een dicht haltenet, en hebben minder behoefte aan een hoge frequentie of aan een hoge reissnelheid. Wie zich vooral richt op het bestrijden van de files, probeert daarentegen openbaar vervoer aan te bieden met een hoge frequentie op een beperkt aantal lijnen, om zo degenen te verleiden die dichtbij een halte wonen. Daarom probeert men de krenten uit de pap te halen; dat lang niet iedereen zo verleid wordt de auto te laten staan is minder belangrijk. Veel bestuurders vinden het openbaar vervoer als alternatief voor de auto belangrijker dan als vervoersoptie voor wie geen auto heeft, en kiezen daarom voor concepten als het HR-net en R-net.

In de nieuwe dienstregeling van Arriva in Zuid-Holland Noord, die in december 2012 is ingegaan, zijn inderdaad haltes vervallen, met grotere loopafstanden als gevolg. Daarmee zijn ook recente investeringen in het ophogen van haltes waardeloos geworden. Dat is deels omdat men door bundeling van lijnen een hogere frequentie wilde bereiken (Zoeterwoude, Lisse), deels omdat men de rijtijd wilde bekorten door lijnen ‘recht te trekken’ (Voorschoten) of haltes over te slaan (Leiderdorp). De betreffende wethouders protesteren daartegen, maar Arriva beroept zich op de OV-visie Holland Rijnland. Wij hebben daarom de wethouders opgeroepen tot een evaluatie van de regionale OV-visie, maar daar tot nu toe geen gehoor voor gekregen. Kennelijk geldt hier het beginsel ‘beter ten hele gedwaald dan ten halve gekeerd.’

Een complicatie hierbij is dat het in Zuid-Holland voor de exploitant voordelig kan zijn om haltes over te slaan, omdat hij dan door het halen van de vereiste rijsnelheid het HOV-tarief in rekening mag brengen. In andere regio’s geldt dat niet: in de grote steden geldt voor metro, tram en bus hetzelfde tarief. Zoals eerder aangegeven is het niet duidelijk welke gevolgen R-net voor het tarief krijgt.

Niet altijd leidt de bundeling overigens tot een hogere reissnelheid. De Q-liner 365 van Arriva doet tussen Zoetermeer en Leiden meer haltes aan dan de interliner 206 van Connexxion deed, om het wegvallen van bus 32 gedeeltelijk te compenseren. Wie reisde met de 206 doet er daardoor langer over, wie reisde met de 32 moet verder lopen. Het verlies in reistijd op de route Zoetermeer-Leiden zal op termijn worden gecompenseerd door doorstromingsmaatregelen, maar de reistijd op basis van de R-net formule wordt niet korter dan hij was bij Connexxion. Alle reizigers betalen nu al extra vanwege het HOV-tarief. Connexxion bracht op de 206 geen HOV-tarief in rekening omdat veel reizigers dan de voorkeur hadden gegeven aan de langzamere maar goedkopere 32.

Gevreesd moet worden dat de invoering van R-net tot een verdere reductie van het aantal haltes leidt. Wanneer de verbinding Leiden – Katwijk wordt aangepast volgens het R-net voorstel van de provincie Zuid-Holland, leidt dat tot een dramatische verslechtering van de ontsluiting van Katwijk. Dat is helemaal niet nodig wanneer geaccepteerd wordt dat alleen op de verbinding Leiden - Katwijk Raadhuis met R-net frequentie wordt gereden. Daarmee kan op het traject Leiden – Katwijk Raadhuis R-net kwaliteit worden geïntroduceerd, terwijl het huidige haltenet in Katwijk gehandhaafd blijft. De lijn Leiden-Schiphol kan dan in Leiden en Leiderdorp ook veel toegankelijker gemaakt worden door meer haltes.

In de tweede plaats bepleiten we dat waar extra kosten moeten worden gemaakt om de R-netfrequentie te realiseren om zo automobilisten uit de auto te lokken en daarmee andere automobilisten minder lang in de file te laten staan, het profijtbeginsel toe te passen. De kosten van dergelijke extra ritten zouden moeten worden gefinancierd uit de opcenten op de motorrijtuigenbelasting, niet uit de BDU. Dan is het niet nodig  om ter wille van R-net het ontsluitende net te kannibaliseren.  Dit gebeurt nu trouwens ook al, omdat de provincie zelf geld toevoegt aan het bestedingskader van de BDU.

         

Tarieven

Aan het HOV-tarief zitten merkwaardige aspecten. Terwijl de klant bij HOV per kilometer meer betaalt, zijn de kosten voor de vervoerder wanneer deze een hogere snelheid maakt per kilometer juist lager. Maar je kunt niet zeggen dat tegenover het hogere tarief staat dat de passagier beter af is, want die heeft vaak verder moeten lopen. Het HOV-tarief kan het echter voor de vervoerder onaantrekkelijk maken om meer haltes te bedienen, ook al is dat per saldo in het belang van de reizigers, omdat hij dan niet meer het HOV-tarief in rekening mag brengen. Aan de andere kant is door de gestrektheid van lijnen de kilometerafstand tussen twee knooppunten per HOV korter dan via ontsluitende lijnen zodat hetgeen een passagier betaalt voor de rit tussen twee knooppunten per HOV zelfs lager  kan zijn dan via ontsluitende lijnen. Dit geldt tussen de knooppunten Leiden Centraal en het Rijnland Ziekenhuis in Leiderdorp (per HOV-bus € 1,90; met de stadsbus € 2,11).

De provincie Zuid-Holland kent het bustarief, het HOV-tarief en het treintarief. Het HOV tarief komt vrijwel overeen met het treintarief 2e klasse. Het HOV-tarief geldt al als er een comfortabele bus wordt ingezet, omdat de eveneens (in het PvE voor de concessie ZHN) geformuleerde eis over de snelheid zo danig laag is gekozen dat daar vrijwel altijd aan wordt voldaan. De vervoerder mag o.a. zelf bepalen welke definitie van landelijk gebied wordt aangehouden.

Het HOV-tarief geldt ook op lijnen die niet zijn genoemd als onderdeel van R-net of van het HOV-net ZHN, zoals de Q-liners naar Den Haag. Hoe tarieven en R-net zich tot elkaar verhouden is dan ook een grote vraag.

 

De ontwikkeling

De manier waarop R-net ontwikkeld wordt is weinig doorzichtig, geeft blijk van een gebrek aan lokale kennis en laat tot nu toe nauwelijks ruimte voor een inbreng van de reizigersorganisaties. Dat geldt zowel voor het totale project als voor het deel van het ‘net’ in Zuid-Holland.

R-net werd in november 2010 gepresenteerd in het Rapport Randstadnet 2028, de belofte aan de reiziger van het OV-bureau Randstad.[vii]. Hoewel dit bureau is opgericht door de verschillende vervoersautoriteiten in de Randstad, is het rapport nooit om advies voorgelegd aan de reizigersorganisaties. In zijn voorwoord noemde de directeur van het OV-bureau het ‘een eerste proeve’, maar er is nimmer een formele opvolger verschenen.

Wel wijkt de kaart bij de bestuursovereenkomst in een aantal opzichten af van de kaart uit 2010, maar voor geen van beide wordt een onderbouwing gegeven. In de tussentijd zijn ook nog andere kaarten gepubliceerd, zoals in de Volkskrant van 10 december 2010[viii]  en in maart 2011.[ix]

Opmerkelijk aan de kaart van december 2010 was dat daarin de RGL niet was opgenomen, terwijl dit toch de liefdesbaby was van de Zuidhollandse gedeputeerde Asje van Dijk, die ook de bestuurlijke trekker van R-net was en in een begeleidend artikel geïnterviewd werd. 

Hoewel het OV-bureau het had over een belofte aan de reiziger, leek de kaart uit 2010 ons meer een nachtmerrie. De treinverbinding Alphen-Woerden was niet opgenomen, anders dan Delft en Gouda was Leiden niet aangegeven als HOV-knooppunt, en de bus uit Zoetermeer kwam ineens uit bij Transferium ’t Schouw (A44) in plaats van bij het Leidse station. Het geheel leek ook meer op een optelsom van lokale en regionale wensen dan op een visie voor de hele Randstad. Als bestuur van de afdeling Holland Rijnland van Rover hebben we daar dan ook krachtig op gereageerd. In de reactie van het OV-bureau werd overleg met de reizigersorganisaties toegezegd, maar dit heeft nooit plaats gevonden.

In de versies van maart 2011 en maart 2012 is aan onze kritiek tegemoet gekomen, maar ook daar blijven vreemde elementen over. Allerlei treinverbindingen in Noord-Holland (Haarlem-Uitgeest, Haarlem-Zandvoort, Zaandam-Hoorn) maken geen deel uit van R-net, maar wel de parallelle busverbindingen. Toch zou dat volgens de afspraken tussen de vervoersautoriteiten en de NS juist voorkomen moeten worden (bijlage 4 p. 4). Ook de trajecten Woerden-Breukelen en Utrecht-Hilversum maken geen deel uit van R-net. Verwacht men nu werkelijk dat de NS daar treinen zal laten rijden die er anders uitzien dan de treinen op de trajecten die zich wel onderdeel van R-net mogen noemen?

Wat opvalt bij de ontwikkeling is dat het gaat om een louter bestuurlijk proces. Juist omdat de samenhang tussen HOV en ontsluitende lijnen van groot belang is zou een aanzienlijke rol van de vervoerders verwacht worden. De provincie Zuid-Holland heeft de ontwikkelfunctie van het OV overgedragen aan de vervoerder, omdat zij zelf geen verstand heeft van OV. Waarom dan de ontwikkelrol voor een beperkt gedeelte wel wordt opgepakt is een raadsel.

 

R-net Zuid-Holland

Ook de manier waarop de besluitvorming rond het R-net in Zuid-Holland verloopt, roept veel bedenkingen op. Nadat bij de collegevorming in 2011 besloten was dat de RGL zoals toen gepland niet door zou gaan, duurde het tot 15 mei 2012 voor de provincie een alternatief presenteerde: het HOV-net Zuid-Holland Noord. Dit alternatief werd uitgewerkt in volstrekte beslotenheid, bevriende statenleden die door ons benaderd werden vertelden ons dat ze aan volledige geheimhouding gebonden waren en daarom geen enkele mededeling konden doen.

Later besloot men het HOV-net als onderdeel van R-net te presenteren. In december 2012 verscheen de eerder genoemde luxueus uitgevoerde brochure R-net komt eraan. Deze brochure bevatte veel tekortkomingen, variërend van fouten in straatnamen tot conceptuele problemen.[x] In een herdrukte versie zijn een paar topografische fouten hersteld. De brochure is ook onnodig rommelig omdat de rijtijden na invoering van R-net vergeleken worden met de rijtijden voor en na 9 december 2012, toen Arriva de dienst overnam. Wij hebben echter niet de indruk dat de brochure veel gelezen is.

Opvalt in deze brochure dat er een zekere huiver is om concessiegrenzen te overschrijden. Zuid-Holland voorziet een R-lijn Gouda-Schoonhoven, terwijl deze lijn volgens de bestuursovereenkomst door zou moeten lopen tot Nieuwegein. De lijn van Leiden naar Zoetermeer wordt niet doorgetrokken naar Pijnacker of gekoppeld aan de ZoRo-lijn.

Inmiddels rees de vraag op welke wijze de reizigersorganisaties bij het project betrokken waren. Er staan belangen op het spel die veel groter zijn dan bij de jaarlijkse wijziging van de dienstregeling, zoals het hierboven geschetste dilemma rond de lijnvoering in Katwijk.

Op 17 oktober 2012 vergaderde de Statencommissie Verkeer en Milieu voor het eerst inhoudelijk over het HOV-net, waarbij Rover Holland Rijnland de gelegenheid kreeg om in te spreken. Daarbij hebben wij gewezen op een aantal problemen en geklaagd dat er geen advies aan de reizigersorganisaties was gevraagd. Op 25 oktober 2012 kreeg het Rocov Hollands Midden daarop de toezegging dat om een advies zou worden gevraagd, maar die aanvraag kwam pas op vrijdag 21 december 2012  zodat het niet meer mogelijk was dat vóór de vergadering van de Staten-commissie V&M  op 9 januari 2013 - uit te brengen.

In de vergadering van de Statencommissie Verkeer en Milieu van 9 januari 2013 gaf de gedeputeerde aan dat er zeker nog ruimte was voor inspraak van de reizigersorganisaties, maar dat het nu ging om het principe van het HOV-net, waarbij over de routes pas later zou worden besloten. Op 31 januari bracht het Rocov zijn advies uit. Van de kant van de provincie werd  toegezegd dat er gesprek tussen het Rocov en de projectleiding zou komen, maar een afspraak hierover was op 1 juli nog niet gemaakt.

 

Bollenstreek

Onderdeel van het Zuid-Hollands R-net zou ook worden een lijn Noordwijk-Sassenheim-Nieuw Vennep-Schiphol, als verlenging van de zuidtangent (lijn 310). Hiernaar was al voor de besluitvorming over het HOV-net Zuid-Holland onderzoek gedaan, in opdracht van  de regio Holland Rijnland, de provincies Zuid-Holland en Noord-Holland en de Stadsregio Amsterdam. Het gerenommeerde ingenieursbureau Goudappel Coffeng gaf in zijn eindrapport[xi] aan dat gedeeltelijke doortrekking vanaf Nieuw Vennep naar Lisse zeker zinvol was, dat er voor doortrekking naar station Sassenheim ook nog iets te zeggen viel, maar dat op het traject Sassenheim-Noordwijk onvoldoende passagiers zouden zijn voor een tienminutendienstregeling.  Er werd ook op gewezen dat reizigers van Noordwijk naar Schiphol veel beter in Sassenheim kunnen overstappen op de trein dan in de bus blijven zitten. Daarom werd een knip geadviseerd in de lijn Noordwijk-Schiphol bij station Sassenheim

Dit advies werd echter door de provincie zonder enige verantwoording in de wind geslagen. Liever koos men een andere adviseur, MuConsult in combinatie met Iv-Infra.[xii] Ook deze achtten investeringen op het traject Noordwijk-Voorhout onrendabel. In beide rapporten wordt overigens niet ingegaan op de vraag in hoeverre bij een hogere frequentie Noordwijk-Voorhout Noordwijkers vaker via Voorhout met de trein naar Leiden en Den Haag zullen reizen, en wat de consequenties daarvan zijn voor het totaal aan verbindingen tussen Noordwijk en Leiden/Den Haag.

Sinds 9 december 2012 rijdt Arriva eens per half uur de Q-liner 361 tussen Noordwijk en Schiphol, maar via een andere route, niet via Nieuw Vennep maar langs de A4. De reistijd tussen Sassenheim en Schiphol bedraagt 55 min, terwijl de trein er 15 min over doet.

Op 12 maart 2013 besloten GS vast te houden aan de buscorridor Noordwijk-Schiphol op basis van een nieuwe concept-planstudie die tot nu toe nog steeds niet beschikbaar is omdat nog geen definitief rapport is uitgebracht. Uit de tekst is niet duidelijk met welke frequentie men denkt te gaan rijden op de verschillende delen van de corridor.

 

Grontmij

Illustratief voor de rommelige besluitvorming is ook dat op 1 mei 2013 de Grontmij bekendmaakte dat zij opdracht had gekregen ‘voor het opstellen van het basis programma van eisen (PvE) voor de implementatie van Randstad-net (R-net) in de provincie Zuid-Holland. … Het PvE legt de basis voor de invoering van R-net.’ Op de site van provincie is dit bericht tot nu toe niet terug te vinden, wel op allerlei andere sites die het kennelijk hebben overgenomen.

Onduidelijk is wat de opdracht aan de Grontmij betekent voor de stappen die tot nu toe genomen zijn. Het zou winst zijn wanneer de Grontmij de hele besluitvorming opnieuw tegen het licht houdt, en zich opnieuw buigt over de vraag welke busroutes in Zuid-Holland het meest in aanmerking komen voor investeringen om de doorstroming te bevorderen. Dat zou zich niet moeten beperken tot de tracé’s die nu voor R-net zijn uitverkoren, maar zou zich ook moeten richten op een knelpunt als de Leidse Vaart bij Voorhout, waar Arriva nu op advies van de chauffeurs vanwege de congestie van een buslijn heeft afgezien.

 

Conclusies

1. De totstandkoming van R-net betekent vooruitgang voor de reiziger.
2. De besluitvorming over de concretisering van R-net is ondoorzichtig en de reizigersorganisaties moeten hier beter bij betrokken worden.
3. Bij deze concretisering moet worden uitgegaan van de verplaatsingsbehoefte van de reiziger en niet van vooraf ingenomen bestuurlijke posities.
4. Bij de nieuwe tracé’s mogen concessiegrenzen geen belemmering zijn. 
5. R-net moet niet afzonderlijk als een net worden gepresenteerd maar als een kwaliteitsniveau te midden van de verschillende vervoersmodaliteiten die gezamenlijk het OV in de Randstad verzorgen.
6. Het verdient de voorkeur de R-net branding te reserveren voor snelbussen die voldoen aan de geformuleerde kwaliteitscriteria, en door deze branding onderscheiden kunnen worden van de overige bussen. Andere vervoersmodaliteiten als sprinters en metro’s zijn zo al voldoende herkenbaar.
7. Voor de R-net bussen dient overal hetzelfde tarief te gelden.
8. De kosten van hogere frequenties op de R-net lijnen voor zover niet goedgemaakt uit de opbrengsten en uit lagere kosten per DRU dienen betaald te worden uit de provinciale opcenten op de motorrijtuigenbelasting.
9. Busbanen en haltes die zijn aangelegd voor R-net bussen moeten ook gebruikt kunnen worden door andere bussen.

10. Er is geen bezwaar tegen wanneer een R-net bus aan het begin en het eind van een tracé door een groter aantal haltes een lagere reissnelheid heeft

11. Wanneer een R-net tracé zich splitst in meerdere uitlopers die afzonderlijk niet voldoen aan de R-net kwaliteitseisen, kunnen op deze uitlopers wel bussen rijden met de R-net branding maar verdient het aanbeveling de haltes daar niet als R-net haltes uit te voeren.

12. Ook voor busverbindingen die niet de R-net status hebben kunnen investeringen in doorstroommaatregelen nodig zijn. 

13. Het huidige HOV-tarief dient alleen te gelden bij R-netbussen. Voor Q-liners kan een toeslag gelden, waarmee het km tarief uitkomt tussen het gewone en het HOV-tarief.

Rover afd. Holland Rijnland

6 augustus 2013